Die Differentialsperre des Hinterachsgetriebes im T4 Syncro wird mittels eines Unterdruck-Stellelements geschalten. Diese Stellelemente haben oft Ihre beste Zeit hinter sich und die Ersatzteilsituation ist katastrophal. Gebrauchtteile werden langsam unbezahlbar, wenn denn überhaupt welche aufzutreiben sind. Ersatz ist bei Volkswagen vor Jahren entfallen und eine Neuauflage nicht vorgesehen.

Das weiße Stellelement mit Kontaktschalter kommt in leicht veränderter Form in verschiedenen Fahrzeugen vor. Im T5 und T6 4Motion, T4 Syncro und den Audi Quattros der 90er Jahre wurde es in drei Versionen verbaut, die sich hauptsächlich durch den Schaltpunkt sowie Art des Mikroschalters und den Steckkontakt unterscheiden. Alle genannten Versionen sind für das Schalten der Differentialsperre vorgesehen. Des Weiteren wird ein ähnliches Teil im T3 Syncro und im Türschließmechanismus des Mercedes W123 verwendet. Hier jedoch jeweils ohne elektrischen Schaltkontakt.

Das Stellelement des T4 Syncro ist durch seine exponierte Position leider recht anfällig und wird im Laufe der Jahre meistens durch Korrosion an der Halteplatte zerstört. Das spritzgegossene Gehäuse besteht aus POM (Polyoxymethylen) und wurde werksseitig auf verzinkten Stahlhaltern mit Senkkopfschrauben montiert. Sobald der kathodische Korrosionschutz durch die galvanische Verzinkung aufgebraucht ist, beginnt die Korrosion am Halter. Der Rost dehnt sich schuppenartig aus, wodurch die Kunststoffgehäuse regelrecht gesprengt werden. Risse im Gehäuse führen dazu, dass der Unterdruck nicht mehr gehalten wird, was eine bestimmungsgemäße Kraftübertragung auf die Schaltgabel der Differentialsperre verhindert. 

Als Ersatz für das entfallene Stellelement vom T4 wurde bisher gerne auf das Audi Quattro Teil zurückgegriffen, da es den gleichen Steckkontakt besitzt, welcher nur etwas anders abgewinkelt ist. Das Quattro Stellelement ist aber ebenfalls nur noch sehr schwer zu bekommen.

Eine weitere Alternative ist das Stellelement vom T3 Syncro, hier muss man dann aber auf die Kontrollleuchte verzichten, da es keinen Schaltkontakt gibt. Weiterhin hat das T3 Stellelement einen anderen Lochabstand und kein Außengewinde auf der Schubstange um den notwendigen Gabelkopf aufzuschrauben.

Auch das T5 bzw. T6 4Motion Stellelement wird gelegentlich als Ersatz für den T4 Syncro angeboten. Hier sei erwähnt, dass das alles andere als optimal ist. Da die Schiebemuffe mit der Verzahnung für die mechanische Sperre beim T5 anders aufgebaut ist, als beim T4, ergeben sich drei Schaltpositionen für den Schalter im Stellelement. Es ist beim T5 auch kein Mikroschalter, sondern ein Reedkontakt. Der Kontakt für „Sperre eingelegt“ schaltet beim T5 erst im letzten Drittel des Hubs, während es beim T4 bereits nach ca. 2 mm Verschiebung schaltet. Soll heißen, dass der Schaltkontakt vom T5 Stellelement beim T4 relativ wertlos ist, weil die Sperre längst eingelegt ist, bevor die Lampe aufleuchtet. Im Umkehrschluss heißt das, dass die Lampe bereits aus ist, obwohl die Sperre noch drin ist und man den tatsächlichen Zustand vom Diff nur erraten kann.

Aktuell wird daher ein CNC-gefrästes Stellelement aus Aluminium als haltbares und langlebiges Ersatzteil getestet (Video vom ersten Prototyp):

Das Teil wurde inzwischen in diversen Facebook-Gruppen und Foren diskutiert und immer wieder kommen ähnliche Fragen, die ich an dieser Stelle mal kurz beantworten möchte.

Warum so aufwändig und mit Unterdruck? Nimm doch einfach einen Stellmotor…

Die einfache Antwort ist, dass Unterdruck das perfekte Medium ist, um die Kraft auf die Sperrenbetätigung zu übertragen: es ist ohnehin im Fahrzeug vorhanden, die Übertragung ist elastisch und es ist sauber. Bzgl. der Verwendung von Stellmotoren gibt es rein mechanisches Problem: die Verzahnung der Sperrkörper ist recht grob und steht nicht immer korrekt zueinander, sodass die Schiebemuffe bewegt werden kann. Deshalb soll man auch Schlangenlinien fahren, wenn man die Sperre einlegt oder ausstellt (damit die hinteren beiden Flanschwellen leichte Relativbewegungen zueinander machen und die Verzahnung von Haupt- und linker Flanschwelle fluchtet). Einem elektrischen Steller bekommt es nicht gut, wenn der immer gegen einen unüberwindbaren Widerstand arbeitet. Außerdem sollte eine möglichst originale Lösung, die plug and play funktioniert, her. Nicht jeder möchte neue Kabel über die komplette Fahrzeuglänge verlegen müssen. Vor diesem Hintergrund ist das Ganze entstanden.

Da gibt es doch bestimmt einen passenden Pneumatikzylinder?

Auch in diese Richtung wurde ausgiebig recherchiert, aber nichts gefunden, was bei gleichem Platzbedarf und Hub die gleiche Kraft bringt und einen angemessenen Korrosionsschutz bietet sowie am richtigen Punkt einen Schaltkontakt hat. Wer einen passenden Vorschlag hat, der ALLE diese Punkte erfüllt, darf mich das gern wissen lassen.

Das kann doch keiner bezahlen…

Der Preis ist selbstverständlich ein wichtiges Argument. In Zeiten in denen gebrauchte Stellelemente ohne Riss im Gehäuse auf Kleinanzeigen für ca. 300-400 € den Besitzer wechseln, kann die gefräste Variante hinsichtlich Preis-Leistung bestens mithalten. Es handelt sich immerhin um ein Frästeil aus Aluminium und nicht um ein 25 Jahre altes Spritzgussteil.

Das gefräste Stellelement wird bald im Shop erhältlich sein. Preis: 390 € (Benziner, Saugdiesel) bzw. 424,90 € für TDI Differentiale (Preise im Austausch gegen das Altteil).

Ein Teil dieses Projekts war auch der Nachbau der kleinen schwarzen Gummitülle, die die Schubstange beweglich abdichtet. Manchmal sind die Stellelemente noch intakt aber die Tülle ist gerissen und der Unterdruck wird nicht mehr gehalten. Dieses kleine, aber wichtige Gummiteil wird ebenfalls bald im Shop erhältlich sein und passt an alle oben aufgeführten Stellelemente. Also auch für T3 Syncro und Audi Quattro, sowie die Mercedes ZV-Stellelemente.